Os verdadeiros “abre-portas”

Conheci o Gustavo Sampaio há cerca de 10 anos. Era então editor de sociedade e internacional de O Independente. Precisávamos de uma pessoa para a redacção. Entre os vários candidatos, apareceu-me um rapaz alto, com ar de erasmus, e pasta de cabedal na mão. Chamava-se Gustavo Sampaio. Tinha passado pelo Público, onde, como estagiário, assinou várias peças. Boas. Tinha as melhores referências dele. Apesar de me parecer um bocado calado, deu todas as respostas certas. Ou melhor, quase todas. No final da entrevista, disse-lhe que ia fazer uma pergunta decisiva: qual era o clube dele? Numa manobra que achei diplomática, respondeu-me “Académica de Coimbra”. Ainda assim, ele ficou.

Nos meses seguintes fizemos juntos o internacional do Indy e ele foi contribuindo para a sociedade. Quando já estava na Sábado e o jornal fechou ele foi uma das pessoas a quem foi possível “dar a mão”. Sem fazer nenhum favor. Na revista, o Gustavo especializou-se numa coisa: investigar as relações políticas e empresariais dos mais poderosos da sociedade. E quando voltou ao regime de freelancer, publicou uma obra que teve um impacto mediático imenso: Os Privilegiados, uma obra que mostra como políticos e ex-políticos beneficiam de direitos adquiridos, gerem interesses e movem influências.

Agora, ele regressa com Os Facilitadores, uma investigação jornalística que sistematiza as listas de clientes das maiores sociedades de advogados e as participações dos mesmos escritórios na produção legislativa e actividade regulatória em que os seus clientes têm interesses. No fundo, é um livro, como o próprio diz, sobre aqueles homens e mulheres que “transitam continuamente entre os escritórios de advocacia e os gabinetes ministeriais, órgãos de regulação, direcções nacionais de partidos políticos, cargos governativos, comissões parlamentares, grupos de trabalho encarregues de produção legislativa, etc. Servem como vasos comunicantes, fornecedores de contactos, intermediários de relações, facilitadores de negócios, produtores de blindagem jurídica, depositários de informação sigilosa, gestores de influências, criadores de soluções, movendo-se habilmente nos interstícios de um sistema “kafkiano”.”

Voltando ao início. Dez anos depois, o Gustavo continua a ser um tipo calado e a torcer pela Académica de Coimbra. Mas tornou-se um belíssimo jornalista. E permitiu-me publicar aqui um pequeno excerto deste trabalho monstruoso, concretamente sobre o escritório CMS, de Rui Pena & Arnaut. A apresentação do livro é hoje, às 18h30, na FNAC do Chiado. Não faltem.

facilitadores

A quadratura CMS/Vinci/Lusoponte/Mota-Engil 
De volta a Portugal. Em suma, tanto na Rádio Renascença como na SIC Notícias, Arnaut comentou matérias directamente implicadas com a firma de advogados de que é sócio fundador: as privatizações da REN, ANA e TAP. Não por acaso, em ambos os comentários políticos, o ex-ministro apontou no mesmo sentido: acelerar e concretizar as privatizações dessas empresas públicas.
“A equipa de serviço completo da CMS permanece activa em sofisticadas transacções transfronteiriças. Entre os mandatos mais recentes destaca-se a privatização da TAP, bem como a oferta por parte da Vinci Concessões de valores mobiliários relacionados com a privatização a ANA”, realça o directório “The Legal 500” de 2014, no sector “mercados de capitais”.
Na mesma edição, mas no sector “corporativo, fusões e aquisições”, refere-se também que a equipa da CMS “aconselhou a Vinci e a TAP na privatização dos aeroportos portugueses.” De resto, a Vinci Concessões (do Grupo Vinci) também é indicada como cliente da CMS no sector “energia e ambiente” (ou seja, envolvendo outras operações, não relacionadas com a privatização da ANA). O mesmo se aplica à TAP, mas no sector “imobiliário”.
Entretanto, a partir de Dezembro de 2013, os valores de diversas taxas cobradas no aeroporto de Lisboa aumentaram 4,40%. Trata-se de “uma subida que a ANA – Aeroportos de Portugal estima que tenha um impacto de cerca de 380 mil euros para os clientes. […] A subida que entra hoje [dia 1 de Dezembro de 2013] em vigor, e que se segue a um aumento de 4,37% no início de Junho, é justificada pela ANA com o facto de o aeroporto de Lisboa ter registado ‘um desempenho do tráfego acima do esperado.’”
Ainda no que concerne à venda da ANA, “a CMS foi a sociedade escolhida pela Vinci para assessorar juridicamente a empresa no processo de privatização da ANA. A CMS foi responsável pelo aconselhamento jurídico desde a fase inicial de elaboração da proposta, sob a coordenação dos advogados José Luís Arnaut, Mónica Carneiro e Francisco Xavier de Almeida.
Neste processo, o Estado português vendeu 95 por cento do capital da ANA ao grupo francês Vinci pelo valor de 3.080 milhões de euros, representando o maior processo de privatização realizado em Portugal.
A operação contou com o contributo de José Luís Arnaut, ‘managing partner’ da CMS, Mónica Carneiro Pacheco, coordenadora dos departamentos de Energia e Direito Público, e Francisco Xavier de Almeida, coordenador do departamento de Fusões e Aquisições”, revelou o jornal “Advocatus” (edição 19 de Setembro de 2013).
Por coincidência, Mónica Carneiro Pacheco (sócia da CMS desde 2007) exerceu anteriormente as funções de adjunta no Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, entre 1994 e 1995, quando o respectivo ministro dava pelo nome de Joaquim Ferreira do Amaral.
Nas funções de ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Ferreira do Amaral tomou várias decisões relacionadas com a Lusoponte (da qual se tornou administrador em 2005), nomeadamente a concessão do projecto, construção, financiamento e exploração da segunda travessia (ponte Vasco da Gama) sobre o rio Tejo.
O contrato de concessão firmado com a Lusoponte, em 1994 (quando Mónica Carneiro Pacheco era adjunta do ministro Ferreira do Amaral), também outorgou à empresa a receita da cobrança de portagens na ponte 25 de Abril e o direito de exclusividade em relação a futuras travessias do rio Tejo, a jusante da ponte de Vila Franca de Xira.
O Grupo Vinci (assessorado por Mónica Carneiro Pacheco, da CMS, na aquisição da ANA) está ligado à Mota-Engil na estrutura accionista da Lusoponte (administrada pelo ex-ministro Ferreira do Amaral). A Mota-Engil detém 38% do capital da Lusoponte, enquanto o Grupo Vinci controla 37% do capital.
Entre os contratos por ajuste directo mais avultados da CMS destaca-se, por exemplo, um de 153 mil euros que foi adjudicado pela EP – Estradas de Portugal em Março de 2012, visando “consultoria jurídica no âmbito da renegociação dos contratos de subconcessão.” Ou seja, potencialmente relacionado com as PPP rodoviárias da concessionária Ascendi (cujo accionista maioritário é o Grupo Mota-Engil).

O novo aeroporto em Alcochete
“A Vinci tem garantido o exclusivo da construção do novo aeroporto internacional de Lisboa. Apesar de não ser uma cláusula directamente negociada entre o Estado português e o grupo francês, essa prerrogativa resulta do contrato de concessão assinado entre o Estado e a ANA, a que o ‘Diário Económico’ teve acesso, e confere a quem detiver o controlo da gestora aeroportuária nacional o exclusivo, não só de gerir o novo aeroporto da capital – como sempre esteve previsto – mas também o direito de o construir sem recurso a terceiros através de concurso.
Confrontada com esta questão, fonte oficial da ANA confirmou ao ‘Diário Económico’ que este direito está garantido. Questionada por escrito sobre se ‘o futuro dono da ANA terá o exclusivo, não só da gestão, mas também da construção do novo aeroporto internacional de Lisboa”, essa mesma fonte oficial da ANA respondeu laconicamente: ‘sim.’”
O jornalista Daniel Deusdado como que anteviu a sinopse do filme, através de um premonitório artigo de opinião que foi publicado no “Jornal de Notícias” (edição 3 de Janeiro de 2013) e do qual extraímos os seguintes excertos:
“A ANA geria os aeroportos com lucros fabulosos para o seu pai, Estado, que, entretanto falido, leiloou a filha ao melhor pretendente. Um francês de apelido Vinci, especialista em autoestradas e mais recentemente em aeroportos, pediu a nossa ANA em casamento. E o Estado entregou-a pela melhor maquia (três mil milhões de euros), tornando lícita a exploração deste monopólio a partir de uma base fabulosa: 47% de margem de exploração (EBITDA).
O Governo rejubilou com o encaixe… Mas vejamos a coisa mais em pormenor. O grupo francês Vinci tem 37% da Lusoponte, uma PPP constituída com a Mota-Engil e assente numa especialidade nacional: o monopólio (mais um) das travessias sobre o Tejo. Ora é por aqui que percebo por que consegue a Vinci pagar muito mais do que os concorrentes à ANA. As estimativas indicam que a mudança do aeroporto da Portela para Alcochete venha a gerar um tráfego de 50 mil veículos e camiões diários entre Lisboa e a nova cidade aeroportuária.
Mas isto só será lucro quando houver um novo aeroporto. Sabemos que a construção de Alcochete depende da saturação da Portela. Para o fazer, a Vinci tem a faca e o queijo na mão. Para começar pode, por exemplo, abrir as portas à Ryanair.”
“Portanto, num primeiro momento os franceses podem apostar em baixar as taxas para as ‘low-cost’ e os incautos aplaudirão. Todavia, a prazo, gerarão a necessidade de um novo aeroporto através do aumento de passageiros.
Quando isso acontecer, a Vinci (certamente com os seus amigos da Mota-Engil) monta um apetecível sindicato de construção (a sua especialidade) e financiamento (com bancos parceiros). A obra do século em Portugal. Bingo! O Estado português será certamente chamado a dar avais e a negociar com a União Europeia fundos estruturais para a nova cidade aeroportuária de Alcochete. Bingo! A Portela ficará livre para os interesses imobiliários ligados ao Bloco Central que sempre existiram para o local. Bingo!
Mas isto não fica por aqui porque não se pode mudar um aeroporto para 50 quilómetros de distância da capital sem se levar o comboio até lá. Portanto, é preciso fazer-se uma ponte ferroviária para ligar Alcochete ao centro de Lisboa. E já agora, com tanto trânsito, outra para carros (ou em alternativa uma ponte apenas, rodoferroviária). Surge portanto e finalmente a prevista ponte Chelas-Barreiro (por onde, já agora, pode passar também o futuro TGV Lisboa-Madrid). Bingo!
E, já agora: quem detém o monopólio e ‘know-how’ das travessias do Tejo? Exactamente, a Lusoponte (Mota-Engil e Vinci). Que concorrerá à nova obra. Mas, mesmo que não ganhe, diz o contrato com o Estado, terá de ser indemnizada pela perda de receitas na Vasco da Gama e 25 de Abril por força da existência de uma nova ponte. Bingo!”
No que respeita à eventual abertura de portas à Ryanair – “a Vinci tem a faca e o queijo na mão” –, eis uma notícia mais recente: “A Ryanair arranca hoje [dia 1 de Abril
de 2014] com a sua base no aeroporto de Lisboa. A companhia ‘low-cost’ abre com quatro novas rotas e inicia amanhã a ligação entre a capital e a cidade do Porto.
O CEO da Ryanair, Michael O’Leary, garante que até ao fim do ano a companhia vai ser a segunda maior no aeroporto de Lisboa, ultrapassando a ‘easyJet’ em número de passageiros de e para a capital portuguesa, e que ‘nos próximos 18 meses’ vai superar a TAP.
A companhia aérea de baixo custo esteve durante muito tempo em conversações com a ANA Aeroportos para entrar em Lisboa, mas as partes nunca chegaram a entendimento até agora.”
Quanto à eventual “saturação da Portela”, há que ler nas entrelinhas da primeira entrevista que Nicolas Notebaert, presidente da Vinci Airports, do grupo francês Vinci, concedeu em Portugal (ao jornal “Expresso”, edição 8 de Fevereiro de 2014) após a aquisição da ANA. Sobretudo as duas respostas finais:
_ O aeroporto de Lisboa teve em 2013 cerca de 16 milhões de passageiros. Qual é a sua capacidade máxima?
_ Aproxima-se dos 25 milhões de passageiros, sendo 22 milhões o número que está previsto no contrato de concessão para começar a discutir o futuro do novo aeroporto de Lisboa. Até lá, vamos investir de forma regular para melhorar a capacidade do actual aeroporto.
_ Quando é que essa capacidade estará esgotada?
_ Ninguém sabe exactamente.
Outro pormenor a ter em conta são os custos decorrentes da eventual construção de um novo aeroporto. “O contrato de venda da ANA aos franceses da Vinci não exclui que o investimento necessário à construção do novo aeroporto de Lisboa venha a recair sobre o Estado. Da mesma forma que as infraestruturas de acesso podem também vir a ser uma factura pública. O alerta é dado no parecer da comissão de acompanhamento à privatização da ANA, ontem [dia 13 de Março de 2014, ou seja, mais de 15 meses após a consumação da venda da ANA] divulgado pelo Governo.”
José Luís Arnaut e Mónica Carneiro Pacheco, entre outros advogados da CMS, intervieram directamente no processo de privatização da ANA, em representação dos interesses do comprador: o Grupo Vinci. Concluída a privatização, Arnaut foi nomeado como presidente da Mesa da Assembleia Geral da ANA, assumindo um mandato referente ao triénio 2012-2014.”

in “Os Facilitadores”, págs. 128-133

3 thoughts on “Os verdadeiros “abre-portas”

  1. E por falar em “abrir portas”, vem ai – Os “Facilitadores Mor da República Portuguesa, com certeza!” – Eu que o diga, conheço às centenas. – Sugiro escrever no Google o seguinte – O Juiz, o Advogado e o Jornalista. – São dois minutos de um vídeo que levanta o véu do que vem por ai. – Quiçá, este vídeo e os comentários associados ao mesmo, poderá despertar a curiosidade de alguns Jornalistas e Advogados, para saber o que há sobre o “Caso Sheraton X Fundação Geolíngua” (desde 2004) e que está oculto nos Calabouços de algumas Sociedades de Advogados e, da sua própria Ordem. Alem da Agencia Lusa, do Público, DN, SIC, TVI, TSF … entre outros, que sabem muito bem a que me refiro, pois possuem um Dossier muito ilustrativo, desde a quase uma década.

    Há, na net, um bom material para Advogados & Jornalistas curiosos, alem de Cidadãos Facilitadores em prol de uma Justiça mais transparente, ética e moralmente activa. – Oremos, para que haja curiosidade de jornalistas e, informadores.

  2. “continua a ser um tipo calado” … E foi esse mesmo velho preconceito de preveligiar os mais extrovertidos sobre os mais introvertidos que deu origem à Política.

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